Արդյունաբերության զարգացումը և բնակչության աճը նպաստում էին քաղաքային փոխադրամիջոցի ստեղծմանը։ Մինչ ձիաքարշի շահագործումը` քաղաքում տեղաշարժվելու հոգսերը հոգում էին բեռնակիրներն ու կառքերը, որոնք երթևեկում էին առանց չվացուցակի և թանկ էին։ Ամբողջ քաղաքում սայլերի և կառքերի թիվը չէր հասնում նույնիսկ 100-ի։ Կեսգիշերին և տոնական օրերին կառքերի փոխադրավարձը կրկնապատկվում էր։
Երկաթուղին կառուցելուց հետո կարևորվում է քաղաքի և երկաթուղային կայարանի միջև կապ պահպանելը։ Այդ պատճառով Երևանում առաջնահերթ էր համարվում ձիաքարշի շինարարությունը։ Այն դումայի օրակարգում էր դեռևս 19-րդ դարի 90-ական թվականներից։ Քաղաքային վարչությունն այդ ձեռնարկի մասին հայտնում է մամուլում։
1895-1901թթ. մի շարք ընկերություններ և անհատներ դումային դիմում են առաջարկներով ու ծրագրերով։ 1900թ. փետրվարի 25-ի նիստում քաղաքային վարչությունը, քննարկելով առաջարկված պայմանները և դրանք համարելով ոչ ձեռնտու, որոշում է, բյուջեի շահերից ելնելով, այդ խնդիրը լուծել իր միջոցներով՝ քաղաքի ջրմուղի և սպանդանոցի խնդիրները լուծելուց հետո։
Վարչության որոշումը հաստատվում է քաղաքային դումայի 1900թ. մարտի 3-4-ի նիստում։ Սակայն քաղաքի բյուջեն աղքատիկ էր, և հնարավոր չէր անհրաժեշտ միջոցներ հայթայթել՝ շինարարությունը սկսելու համար։ Ուստի դուման և վարչությունը նպատակահարմար համարեցին ջրմուղ կառուցել, միևնույն ժամանակ` ձիաքարշ անցկացնելու գործը հանձնարարել մի անձի` կապալային հիմունքներով։ Կապալառուն պարտավոր էր 1,5 տարում շահագործման հանձնել ձիաքարշի գիծը և դրա հետ կապված բոլոր կառույցները՝ տաղավարներ, կամուրջներ և այլն։ Ձիաքարշի շահագործումից ստացվող շահույթի 20%-ը պատկանելու էր քաղաքին, իսկ 80-ը՝ կապալառուին։
1901թ. հոկտեմբերի 4-ին ինժեներ-մեխանիկ Արշակ Բաբայանը քաղաքային վարչությանը ներկայացնում է դիմում և ջրմուղի ու ձիաքարշի վերաբերյալ պայմանագրերի նախագծեր։
Քաղաքային դուման 1903թ. մայիսի 2-ին հաստատում է Ա. Բաբայանի պայմանագրերը, որոնցում մանրամասն շարադրված էին Երևանի ձիաքարշի երկաթուղի կառուցելու ու շահագործելու ընթացքը։ Որոշվում է շինարարությունն սկսել 1904թ։ Բայց հետո, հանգամանքների բերումով, Ա. Բաբայանի պայմանագիրն անցնում է ինժեներ Վասիլի Միրզոյանի կնոջը՝ Մարիա Միրզոյանին. վերջինս էլ ձեռնարկում է ձիաքարշի շինարարությունը։ Վ. Միրզոյանի մշակած ծրագրով՝ Երևանի ձիաքարշը պետք է ունենար չորս վերստ երկարություն և բաղկացած լիներ երկու հատվածից. մեկը երկաթուղու կայարանը միացնելու էր Ղանթարին (շուկային), իսկ մյուսը Ղանթարի մոտից ձգվելու էր Աստաֆյան (այժմ Աբովյան) փողոցով մինչև դատարանի շենքը։ 1906թ. սեպտեմբերի 17-ին շահագործման է հանձնվում ձիաքարշի Աստաֆյան գիծը, իսկ կայարանինը՝ դեկտեմբերի 11-ին։ Այսպիսով, ձիաքարշի շինարարությունը տևեց 2 տարի։
Ձիաքարշը երկաթյա ռելսերով ընթացող ծածկակառք էր` 5-6 շարք երկար նստարաններով։ Մուտքը կողքից էր։ Առջևում նստում էր կառապանը, հետևի մասում՝ տոմսավաճառը։ Ձիաքարշի առջևից ու հետևից կախված էին լապտերներ և զանգ։ Ուղևորների թիվը սահմանափակ էր (20 հոգուց ոչ ավելի)։ Վագոնները փոքր էին ու անշուք։ Ձիաքարշն անհարմարավետ և դանդաղաշարժ էր, որի հետևանքով աշխատում էր վնասով։ Այսուհանդերձ, այն կանոնավոր գործեց մինչև 1918թ. օգոստոսը։
Հին Էրիվանի փողոցներով վաղուց չի երթևեկում ձիաքարշը, մինչդեռ Երևան քաղաքի պատմության թանգարանում պահպանվում են ձիաքարշի մանրակերտը, երթևեկության տոմսերը, լուսանկարներ` որպես եր մայրաքաղաքի անցյալի հուշ։

Անժելա Հովհաննիսյան
Երևան քաղաքի պատմության թանգարանի ավագ գիտաշխատող